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Pladesemapesga denuncia como principal causa del Naufragio del catamarán de O Grove el fallo de los protocolos de Salvamento, radiocomunicaciones y exceso en los cupos.

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25 Julio 2018 3798 Votos Sección ; Galicia

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MONTAECATAMARAN OGORVE VARIOSHERIDOSGRAVES 25 7 2018

Hace muy poco la Consellería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio propuso sancionar  con 40.000euros, a CRUCEROS RÍAS BAIXAS (dueños del catamaran incendiado) por irregularidades e  incumplimientos del cupo de pasajeros.

Rosa Quintana en los próximos días prevesiblemente tapara todo con el reverso de las medallas que regalaba Ana Pastor a cientos bajo "irregularidades políticas del PP" sobre las actuaciones en siniestros marítimos.  La OMI, recuerda que los armadores, obligados por los costes, presionan sobre las horas de trabajo de oficiales y tripulaciones,  sobre todo en rutas cortas con muchas entradas y salidas de puerto, disminuyendo los niveles de los estándares mínimos requeridos por las normas del convenio STWC y STWC - F (Standard of Training Certification and Watchkeeping), propiciando nuevos y mayores riesgos de accidente como es el caso del catamarán de O Grove. La profecía del catamarán se cocinaba en el "Ejercicio de Salvamento Marítimo Pontevedra 2012" constada en el BOE. Varios heridos graves y multitud de contusionados, junto a  los principios de hipotermia ( estancia mínima de 30 a 90 minutos) y ataques de ansiedad. Con el agua fría a 5 grados el tiempo de supervivencia es de solo 2 ó 3 horas, y a 15 grados solo duraría 6 horas. El catamaran pertenece a la empresa "Cruceros Rías Baixas" y naviera rías gallegas.

 

Cruceros Rías Bajas, con sede en Reboredo-San Vicente "Pontevedra", registró solo en 2016 una cifra de negocios de 701.208 euros y un beneficio de 32.924 euros.
Cuenta con 14 empleados, de los que 7 son fijos. Su administrador único es José Manuel Álvarez Domínguez y figura como apoderado Manuel Álvarez Garrido. Cruceros Rías Baixas, opera con concesiones públicas de viajes a Cíes, vende a Ons, realiza viajes por la ría de Arousa, de Pontevedra e isla de Sálvora, así como cruceros por la ría.

Su flota está integrada por varios barcos, su explotación y arrendamiento, transporte marítimo de viajeros y mercancías, tanto por cuenta propia o de terceros, la organización, programación y realización de viajes y excursiones y demás actividades que tengan relación se complementen o estén relacionadas.

Hidria Ciencia, Medio Ambiente y Desarrollo S.L. y Cruceros Rías Baixas S.L. trabajaron en un proyecto de investigación para estudiar científicamente la realidad del turismo náutico en el sur del litoral gallego con la finalidad de potenciarlo a través de nuevos productos y servicios que puedan incrementar su ferial, el negocio fue montado gracias a subvenciones públicas de la Consellaría de Innovación e Industria, a través de su Dirección General de I+D+i, de 47.990 euros hasta 2008, cuantía que abarca el 50% del coste total del proyecto, según informó la propia institución.

CNAE 2009 5030 - Transporte de pasajeros por vías navegables interiores
SIC 4421 - Transportes entre España continental e insular
Objeto Social EXPLOTACION DE BUQUES PARA VIAJES TURISTICOS Y TRANSPORTE DE VIAJEROS Y CARGA, EN FORMA REGULAR O DISCRECIONAL, ASI COMO LOS DEMAS ACTOS RELACIONADOS CON TAL ACTIVIDAD FUNDAMENTAL O QUE SEAN ANTECEDENTES O CONSECUENCIA N
Registro Mercantil Registro Mercantil de Pontevedra - 32 actos en BORME, su última actualización consta el 12/07/2018 El número duns de CRUCEROS RIAS BAJAS SL es 478746811

CRUCEROS RIAS BAJAS SL está registrada en el dirección LUGAR SAN VICENTE DO MAR, O GROVE Pontevedra. En el ranking provincial está en el lugar 3089 y a nivel nacional está en el 153501. El patrimonio social de esta empresa es De 3.100 a 60.000 €. El BORME tiene publicados 32 actos y está afiliada al Registro Mercantil de Pontevedra.

27/09/2017  se conocía que la Consellería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio ha resuelto la propuesta de sanción a cuatro navieras que operan la ruta a las islas Cíes por irregularidades e incumplimientos de cupo durante los días 3, 5 y 19 de agosto con multas que alcanzan en su conjunto los 930.000 euros.
Según los datos hechos públicos por este departamento a través de un comunicado, se propone una sanción de 600.000 euros para la empresa MAR DE ONS, otra de 250.000 euros para la compañía ILLA DE ONS, una tercera de 40.000 euros para la naviera TOUR RÍAS BAIXAS, y una última, también de 40.000 euros, para CRUCEROS RÍAS BAIXAS
 
 
El secreto mejor guardado : el encaminamiento de las radiocomunicaciones.
 
El problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido ( OMI/COMSAR )
 
No existe comunicación oficial sobre la hora de activación de la Alerta de Socorro del catamaran.
 
No hay referencias sobre la activación de la Radio Baliza.
 
No hay constancia de la hora del naufragio y la activación del Distress Call de la Llamada Selectiva Digital.
 
La Sra Rposa Quintana Conselleira do Mar y la Dirección General de la Marina Mercante, Sasemar, continúan en un alarmante silencio.
 
Pladesemapesga, ofrece una guía sobre la minimización y eficacia del Sistema Mundial de Socorro en los siniestros marítimos
 
El secreto mejor guardado : el encaminamiento de las radiocomunicaciones.
 
El problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido ( OMI/COMSAR )
 
Hombre al agua, nadie responde, nadie informa sobre el tiempo en el agua antes del rescate.
 
GALICIA. SALVAMENTO Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

vER TAMBIÉN http://xornalgalicia.com/6632-pladesemapesga-exige-la-dimision-de-la-conselleira-do-mar-rosa-quintana-tras-la-catastrofe-del-incendio-de-un-catamaran-en-pontevedra-con-heridos-graves.html
 
MEJORA DE LOS TIEMPOS DE RESPUESTA   
 
El Comité de Seguridad Marítima de la OMI ( MSC ), en su 83ª Sesión, del 3 al 12 de octubre de 2007, reconoció la importancia de minimizar los tiempos de respuesta de los medios de Búsqueda y Salvamento, caso de alerta de socorro.
 
El MSC, dejó constancia de que los Convenios y Reglamentos, facilitan Recomendaciones y Resoluciones para las Alertas de Socorro, mientras que el Manual IAMSAR para la Búsqueda y Salvamento, es una guía de rango inferior.
 
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) clausurada el pasado 16 de noviembre, demuestra en sus Actas Finales Provisionales, el riesgo que supone para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la Seguridad Marítima y la Lucha Contra la Contaminación, la errónea metodología aplicada hasta ahora por la Xunta de Galicia, caso de incidente o accidente en sus rías o en la mar.
 
 En su art. 32.26, deja bien claro que  ” las estaciones costeras y las estaciones terrenas costeras apropiadas que reciban alertas de socorro o llamadas de socorro harán que éstas se cursen cuanto antes a un centro de coordinación de salvamento.
 
Además, el acuse de recibo de un alerta de socorro o una llamada de socorro debe realizarse lo antes posible por una estación costera, o por un centro de coordinación de salvamento a través de una estación costera o de una estación terrena costera apropiada.
 
También se retransmitirá ( Mayday Relay ) una alerta de socorro o una llamada de socorro costa-barco cuando el método de recepción justifique la radiodifusión de una alerta a la navegación o cuando las circunstancias del incidente indiquen que se necesitan otros auxilios.”
 
La CMR 07, en su art. 32.9, puntualiza que :
 
La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil o persona esta amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
 
En su art. 33.11:
 
El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.
 
Queda entonces, meridianamente claro que, los tiempos de respuesta para una operación de Salvamento o Lucha Contra la Contaminación, se inician cuando un buque en la mar emite una alerta o llamada de socorro, activándose de oficio el Plan Nacional de Salvamento y el Plan Nacional de Contingencias, desde el momento que una Estación Costera le da acuse de recibo emitiendo el preceptivo Mayday Relay.
 
A partir de la emisión de un Mayday Relay, es decir del Sistema Mundial de Socorro, se ejecutarán las medidas y respuestas necesarias para conseguir la eficacia de los salvamentos y la lucha contra la contaminación.
 
El problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido y una vez más quedó patente en el siniestro del catamaran en O Grove.
 
Disponer de un sistema de comunicaciones de último modelo y un volumen de información pertinente sirve de poco si no se sabe quién necesita esta información porque no se entienden las funciones de las otras personas en la red de respuesta, o no se sabe dar prioridad en la transmisión de información.
 
Es necesario un plan de comunicaciones bueno, claro, positivo y eficaz para garantizar el control y la eficacia.
 
Para ello se precisa :
 
1.- Reconocer que, de hecho, se ha producido un siniestro.-
 
Se han dado casos en que la respuesta se vio retrasada porque las personas involucradas no supieron reconocer, o simplemente no se creyeron, que se trataba de un siniestro.
 
2.- Tiempo de supervivencia.-
 
Las personas siniestradas, disponen de un tiempo de supervivencia limitado, debido a la falta de dispositivos salvavidas o al número limitado de éstos, por ejemplo, o a las condiciones en el lugar del siniestro, particularmente en el frio, por lo que su salvamento debe organizarse a tiempo.
 
3.- Información y falta de información.-
 
Habrá una gran cantidad de datos que deberán obtenerse, transmitirse, recibirse, asimilarse, evaluarse y sobre los que habrá que adoptar medidas.
 
Las personas involucradas, tienen que saber qué información requieren y cual no necesitan, para su propia función en la respuesta, cómo obtenerla, cómo asignarle prioridad y evaluarla y qué hacer con ella.
 
SASEMAR, lejos de ejecutar lo ordenado en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ), ratificado en la Conferencia Mundial de octubre/noviembre de 2007, utiliza y a la vez malinterpreta la metodología OMI, que ya identificó en su Resolución A.887(21), adoptada el 25 de noviembre de 1999, la información que ha de incluirse obligatoriamente en las bases de datos de búsqueda y salvamento.
 
Los Centros Coordinadores de Salvamento, aprovechando esta información, no instruyen a las Estaciones Costeras para la emisión del preceptivo Mayday Relay, sino que utilizando el nombre, la dirección y el número de teléfono y, cuando proceda, el número de fax de la persona en tierra encargada de las llamadas de urgencia, lejos de minimizar los tiempos de respuesta  para una intervención inmediata, los retardan.
 
Son las estaciones costeras las encargadas de canalizar todas las comunicaciones que afecten a la seguridad de la vida humana en la mar sin tener que aguardar a que un Centro Coordinador de Salvamento autorice la retransmisión de un MAYDAY que no ofrezca duda, tal y como, por ejemplo, recoge el artículo 5.1.1.1 del Convenio internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR), Hamburgo 1979, así como el 3126 del Reglamento de Radiocomunicaciones, que otorga preeminencia a la estación costera a la hora de emitir el acuse de recibo a un mensaje de socorro.
 
Dos horas y media se perdieron en el naufragio del Siempre Casina porque la alerta de socorro de la radiobaliza fue considerada como una falsa alarma.
 
Lo demostró, la llamada al teléfono móvil del armador.
 
Dos horas y media, en las que pudieron haber intervenido cualquiera de los barcos en la zona si el Mayday Relay se hubiera emitido antes y los barcos estuvieran a la escucha del Canal 16 de VHF.
 
En el naufragio del pesquero Nuevo Pepita Aurora, naufragado en aguas del Estrecho de Gibraltar con un trágico balance de 5 muertos y 3 desaparecidos, se desconoce la hora oficial del naufragio y la hora de activación del alerta de socorro de la Radio Baliza, a pesar de que la Radio Costera de Tarifa, comunicó la llamada de socorro retransmitida de los pesqueros Benamahoma y Moby Dick, en tiempo y forma.
 
El Centro de Coordinación de Salvamento  de Tarifa, no sólo no instruyó a la Radio Costera de Tarifa Radio para la emisión del preceptivo Mayday Relay para – requerir la asistencia inmediata de todos los buques en la mar – sino también alteraron el rango de los comunicaciones al instruir al CCR de Tarifa ( Radio Costera ) para la emisión de un mensaje de urgencia PAN PAN, que alertara a los buques, caso de un posible avistamiento de restos del naufragio o de los náufragos.
 
Las autoridades marítimas españolas hacen caso omiso a la obligación internacional de comprobar, verificar y actualizar la Base de Datos del Sistema MARS.
 
Este dispositivo, así lo repite desde 1998 la Unión Internacional de Telecomunicaciones (ITU/UIT), está concebido fundamentalmente como soporte del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM ), cuyo objetivo es que las autoridades de búsqueda y salvamento en tierra, así como los buques que se encuentran en las inmediaciones de otros barcos en peligro, sean alertadas rápidamente para que puedan intervenir.
 
Resulta sorprendente que la Conselleira do Mar, Sra Rosa Quintana, alerte a los buques a que desechen la utilización de la telefonía celular y permita al 112 su utilización para  verificar las alertas de socorro de los buques en la mar.
 
El pasado día 15 de noviembre, la Dirección General de la Marina Mercante, presentaba en A Coruña, la Campaña Nacional de Difusión del Reglamento de Radiocomunicaciones y Sistema Mundial de Socorro ( RD 1185/2006, de 16 de octubre ).
 
En este importante acto, se presentó el Reglamento de Radiocomunicaciones como – la tutela – de  la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, permitiendo además a los responsables de las radiocomunicaciones en la mar y en tierra, identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima desde su implementación a la fecha, aplicando estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.
 
Uno de los objetivos de esta Campaña es identificar todo lo concerniente a la situación actual del Sistema Mundial de Socorro y sus aplicaciones.
 
En España, el RD 1185/2006, de 16 de octubre, regula las radiocomunicaciones de  la Marina Civil, compuesta por las marinas mercante, de pesca y de recreo.
 
Tras una largo período de implementación del Sistema Mundial de Socorro y con la regulación de las radiocomunicaciones de los tres segmentos que conforman la Marina Civil en España, la Dirección General de la Marina Mercante, siguiendo las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) elaboró unos Criterios de Alta Prioridad para que a través del Reglamento de Radiocomunicaciones, se garanticen los tiempos de respuesta de los medios de salvamento desde tierra y en la mar.
 
Por ello es de vital importancia el conocimiento y aplicación de la Disposición Transitoria Segunda del citado Reglamento de Radiocomunicaciones, donde se contempla la obligatoriedad de la escucha continúa del Canal 16 de VHF.
 
Sin esta escucha en la mar, el Sistema Mundial de Socorro, carecerá de eficacia.
 
Con la instalación a bordo de equipo radioeléctrico del SMSSM, las falsas alertas de socorro se han convertido en un gran problema para el funcionamiento eficiente de los servicios de búsqueda y salvamento, lo que puede tener repercusiones potencialmente graves en situaciones reales de socorro que afectan a la seguridad de la vida en la mar y a la lucha contra la contaminación.
 
De nada vale que se incrementen las unidades marítimas y aéreas de Salvamento y lucha Contra la Contaminación, si persiste :
 
1. El carácter prioritario que continúa dándose a la respuesta desde tierra.
 
2. El desprecio a la respuesta desde la mar.
 
3. El error de concepto de los Centros Coordinadores de Salvamento en cuanto a la aplicación del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
 
4. El incumplimiento sistemático del Protocolo de Telefónica-DGMM-SASEMAR, que está generando no pocos problemas para la emisión inmediata de los preceptivos Mayday Relay, contraviniendo incluso lo prescrito en normas internacionales.
 
El Epígrafe XII del Dictamen de la Subcomisión del Prestige del Congreso de los Diputados, recoge en uno de sus puntos, dar cumplimiento a lo dispuesto por el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Rescate de la OMI  ( COMSAR 10 ) y realizar un plan común de formación para los que planifican, para los centros de control, para los coordinadores de salvamento y para quienes participan en la búsqueda y rescate, incluyendo a las Radio Costeras, así como potenciar la formación y el entrenamiento, incrementando los niveles de conocimiento, experiencia y especialización de todas las personas implicadas en la prevención y lucha contra la contaminación.
 
La formación, es evidente, debe ser contínua para la actualización y repaso de la nueva normativa internacional
 
la Consellería do Mar y sus Gardacostas, dedicados a las inspecciones pesqueras y uniformes de gala bajo decretos urgentes, adolecen actualmente, de falta formación y entrenamiento en materia de radiocomunicaciones
 
En la actualidad, el Sistema Mundial de Socorro, lo gestiona Abertis Retevisión en lugar de Telefónica.


Epitafio para el reverso de las medallas que regala Ana Pastor a cientos bajo "irregularidades políticas del PP"

La normativa de la OMI desautoriza la visita a La Coruña de la Ministra de Fomento para autoentregarse prebendas políticas bajo irregulares medallas a costa del salvamento Marítimo de Irlanda del Naufragio NOVO JUNDIÑA mientras Salvamento Marítimo de España permanecía en silencio, y con los servicios de alerta apagados..

Pladesemapesga recuerda a la Ministra que se olvidó FELICITAR a los funcionarios de IRLANDA, verdaderos héroes por tramitar y facilitar la ALERTA o SOS bajo el idioma español, para poder alertar a las autoridades españolas donde se encontraban con exactitud los 10 tripulantes, para que el HELIMER hiciera de taxi y recoger a los náufragos.

GALICIA y COMO CONSECUENCIA EL MINISTERIO DE FOMENTO, DGMM, SASEMAR Y LA XUNTA DE GALICIA, GARDACOSTAS PERMANECIERON EN SILENCIO Y SIN ESCUCHAR EL MAYDAY - RELAY (Medé - Relé) siendo solamente escuchados en Leixoes, Nazaret (Portugal ) y Irlanda..... !!! Sra. Ana Pastor, por que se ponen en evidencia !!!, con lo bien que estaba calladita...

La OMI, recuerda que los armadores, obligados por los costes, presionan sobre las horas de trabajo de oficiales y tripulaciones de buques mercantes y pesqueros, sobre todo en rutas cortas con muchas entradas y salidas de puerto, disminuyendo los niveles de horas de descanso a los estándares mínimos requeridos por las normas del convenio STWC y STWC - F (Standard of Training Certification and Watchkeeping), propiciando lnuevos y mayores riesgos de accidente.

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) advierte que " los accidentes que ocurren en la mar o en las entradas y salidas de puerto, se echan en falta habilidades y conocimientos de los tripulantes, generalmente oficiales de puente, sobre quienes recae la responsabilidad principal de la maniobra, y tripulación de cubierta.

La Ministra de Fomento, en su visita a La Coruña, se olvidó de exponer a los medios de comunicación y políticos asistentes, las medidas del Gobierno para prevenir siniestros marítimos.

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) Identifica hasta siete Criterios de Alto Nivel que demuestran la falta de formación de los hombres de la mar pero obvia los mismos problemas en los Puestos Claves en Tierra.

Si realmente no existe formación, será porque los responsables de impartirla, no saben impartirla y, en consecuencia, se evidencia el descontrol de las auditorias y el multimillonario gasto público.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, defendió el 14 de mayo de 2014, en el Congreso, las medidas del Gobierno para prevenir accidentes pesqueros, así como las actuaciones de rescate de sus efectivos y de las Administraciones autonómicas, en los últimos naufragios de barcos en Asturias y Galicia.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, integrados en Pladesemapesga, ha demostrado de forma recurrente, que las radio comunicaciones son siempre el primer eslabón para la prevención o gestión de las maniobras de riesgo o siniestros marítimos.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, defendió el 14 de mayo de 2014, en el Congreso, las medidas del Gobierno para prevenir accidentes pesqueros, así como las actuaciones de rescate de sus efectivos y de las Administraciones autonómicas, en los últimos naufragios de barcos en Asturias y Galicia.

La ministra de Fomento - olvidó - que la Navegación Electrónica y la interfaz hombre-máquina, pudieron evitar el abordaje del Baltic Breeze al Mar de Marín, desde el Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo.

En el abordaje al pesquero Mar de Marín se identificaron fallos en las comunicaciones. idioma inglés y sobre todo la - inacción - del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo, reconvertido, meses atrás, en VTS.

En marzo de 2014, Puertos del Estado y Sasemar, firmaron un acuerdo marco, para la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y gestión de servicios además de las labores de coordinación y actuación en situaciones de emergencia.

Las funciones de Sasemar desde el momento del acuerdo marco, incluyen, la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo portuario con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio: servicio de información (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegación (NAS), o bien como servicio local de puerto, según las necesidades específicas de cada puerto; la coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios, comerciales y otras actividades; la asistencia en labores de gestión y administración portuaria relacionadas con el tráfico marítimo y las operaciones portuarias; y la coordinación de las tareas de prevención y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación.

Los estándares establecidos internacionalmente para los Servicios de Tráfico de Buques ( VTS ) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo, la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS.

Para ello se deben establecer normas en cuanto a prioridades, adjudicación de espacios, desplazamientos obligatorios dentro de la zona, rutas que deben seguirse, limitaciones de velocidad, avisos a barcos determinados y/o cualquier otra medida que se considere oportuna.

Normalmente, este servicio se presta a petición del buque o cuando el VTS lo considera necesario y es importante tener muy clara la diferencia entre la simple información y la recomendación sobre cómo navegar, que contiene una opinión de tipo profesional.

El Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo, con la implementación del Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ) tiene la posibilidad de modificar aquellas maniobras que puedan dar lugar a colisiones o embarrancamientos, haciendo las recomendaciones pertinentes en cada caso y comprobando la efectividad de las mismas continuamente a fin de modificarlas si fuera preciso.

Tanto la evolución de las pantallas en el tiempo como las comunicaciones por radio quedan grabadas en soporte magnético para su posible utilización posterior.

Una de las características fundamentales de este dispositivo es ser capaz de interactuar con el trafico y dar respuesta a cualquier situación que se presente en su zona de actuación, para lo cual debe proporcionar, como mínimo, un servicio de información a los navegantes y, según los casos, servicios de asistencia a la navegación y/o de ordenación del tráfico.

Pladesemapesga, denuncia la - autocomplacencia - de la Ministra de Fomento.

El Sector Marítimo Pesquero no precisa sus incorrectas interpretaciones..

Precisa - sin demora - medidas correctoras y la exigencia de responsabilidades.

Requiere, de forma inmediata, respuestas sujetas a las Resoluciones y Recomendaciones de la OMI y del Reglamento de Radiocomunicaciones de España y el Protocolo de Radiocomunicaciones de Sasemar y Abertis.

Las hipótesis sobre las causas de los últimos siniestros marítimos están perfectamente detalladas en muchos de los Informes Técnicos de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, no hay lugar a la duda.

Sasemar, tal y como señalan distintas Recomendaciones de los Informes Técnicos de la Comisión de Investigación, no gestiona los siniestros correctamente.

Ninguno de estos siniestros es producto de la casualidad.

Abordaje en la Ría de Vigo del mercante Baltic Breeze al pesquero Mar de Marín.

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) en un reciente informe presentado por distintas Organizaciones integradas en sus Grupos de Trabajo - muestra sus carencias - respecto a la gestión del Sistema Mundial de Socorro.

Identifica hasta siete Criterios de Alto Nivel que demuestran la falta de formación de los hombres de la mar pero obvia los mismos problemas en los Puestos Claves en Tierra.

La falta de expertos en la gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro en los Grupos de Trabajo de OMI al descubierto.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, integrados en Pladesemapesga, ha demostrado de forma recurrente, que las radio comunicaciones son siempre el primer eslabón para la prevención o gestión de las maniobras de riesgo o siniestros marítimos.

Pladesemapesga - denuncia públicamente - la continua criminalización de la gente de la mar.

Si realmente no existe formación será porque los responsables de impartirla no saben impartirla y en consecuencia se evidencia el descontrol de las auditorias y el multimillonario gasto público.

Desde Pladesemapesga se ha demostrado que el abordaje del Baltic Breeze al pesquero Mar de Marín fue consecuencia de :

1.- La inacción del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo ( VTS ).

2.- La ausencia de radiocomunicaciones de calidad e inequívocas.

3.- El idioma.

Bien haría el Subcomité de Radiocomunicaciones Marítimas de OMI ( COMSAR ) en proponer en sus Recomendaciones o Resoluciones la recuperación de los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante para resolver no pocos problemas que por lo demostrado hasta ahora sus propias Organizaciones y Grupos de Trabajo son incapaces de superar.

Organizaciones integradas en la Organización Marítima Internacional ( OMI ) muestran su preocupación por la formación de las tripulaciones de los buques.

Accidentes que ocurren en la mar o en las entradas y salidas de puerto, en los que se echan en falta habilidades y conocimientos de los tripulantes, generalmente oficiales de puente, sobre quienes recae la responsabilidad principal de la maniobra, y tripulación de cubierta.

Estas Organizaciones, identifican aspectos concretos, entre los que destacan :

- El origen multicultural y plurinacional de las tripulaciones, con mayor incidencia en los buques de banderas de conveniencia, o en las segundas banderas de los países de la UE.

Ello debido al escaso interés de los nacionales de los países desarrollados, y desde luego de los europeos occidentales, en desarrollar una carrera profesional en la mar.

La vida no es fácil, el entorno es duro, y las condiciones de vida no son las mas idóneas.

Ello conduce al hecho cierto hoy de que las tripulaciones de los buques mercantes se componen mayoritariamente de personas originarias de países subdesarrollados o en vías de desarrollo.

¿Problema? La lengua y la cultura social.

La plurinacionalidad exige el uso del inglés como lengua franca para la mar y por consiguiente un buen conocimiento de la misma para poder cumplir las instrucciones de los prácticos, capitanes y/o oficiales por parte de las tripulaciones subalternas.

Y no digamos ya de los oficiales y de sus conocimientos imprescindibles del idioma inglés.

- El conocimiento adecuado y la práctica correcta de la oficialidad en los sistemas ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) que serán obligatorios para los petroleros en Julio de 2015, para los bulkcarriers en julio de 2016 y así en adelante, exigen planes de formación por parte de los armadores para sus oficiales y para los diferentes tipos de buques que vayan a tripular.

La cuestión esta en que los sistemas ECDIS que integran la carta de navegar electrónica (Electronic Navigation Chart) y otros sistemas como son la posición de la proa del buque, velocidad a través del agua, sistemas de referencia y que pueden interactuar con otros como el radar o el AIS, no se gestionan adecuadamente de hoy para mañana, y que un oficial que viene de navegar en un buque bulkcarrier de 30.000 DWT y pasa a un portacontenedores de 10.000 TEU se va a encontrar con un comportamiento del buque diferente y la necesidad de manejarse correctamente con los sistemas ECDIS del nuevo buque entre otras cosas.

Los armadores, por otra parte, obligados por los costes, presionan sobre las horas de trabajo de oficiales y tripulación, sobre todo en rutas cortas con muchas entradas y salidas de puerto, disminuyendo los niveles de horas de descanso a los estándares mínimos requeridos por las normas del convenio STWC (Standard of Training Certification and Watchkeeping), propiciando la nuevos y mayores riesgos de accidente.

Si unimos las deficiencias en la formación estándar mínima, los escasos conocimientos de la lengua inglesa, las carencias en la formación especifica sobre métodos operacionales del buque y las lagunas en la formación en seguridad, supervivencia y lucha contra incendios, la ecuación que resulta es muy arriesgada y difícilmente asumible.

Las conclusiones parecen claras:

•Mas formación en seguridad, supervivencia en la mar y lucha contra incendios para toda la tripulación.

•Homegeneizar lugares de origen si es posible.

•Formación intensiva en lengua inglesa.

•Formación a los oficiales en e-navegación.

•Alumnos en los buque que vayan adquiriendo práctica y experiencia, una sana costumbre que se está perdiendo.

•Y, de acuerdo con las nuevas normas y proyectos de la UE, disminuir la burocracia y el papeleo en los buques, que ocupa muchas horas a los capitanes y oficiales. Implantación de la cultura de E-documents tal y como contemplan los proyectos europeos AnNa, Maritime Single Window y Monalisa 2.0, que es de esperar que faciliten en gran medida una gestión de la seguridad más efectiva.

Un verdadero documento con cientos de paginas sobre las IRREGULARIDADES DE SASEMAR, DGMM, FOMENTO y burla a las gentes de la Mar, no solo por la Ministra Ana Pastor, si no también por los políticos del PP en el gobierno, que anteponen sus propios intereses personales y privados de permanencia al frente de lo público, aunque para ello se lleven cientos de cadáveres bajo presuntas irregularidades por delante, utilizando el mismo chapapote que su gestión a "desparramado" por toda la costa Francesa, Cantábrica y de Portugal, atentando nuevamente la misma con el petrolero FRONT SERENADE, etc...

Una verdadera JOYA documental de las IRREGULARIDADES, SIN NINGUN TIPO DE PRESUNCIÓN, EN LA CONCULCACIÓN Y VULNERACIÓN DE CASI LA TOTALIDAD D ELAS NORMATIVAS MARÍTIMAS INTERNACIONALES, NACIONALES Y AUTONÓMICAS, PERMANECIENDO EN LA ERA DE CRISTOBAL COLÓN, DONDE LA LEY SALÍA DEL DEDO ACUSADOR SEGÚN LA CONVENIENCIA DEL MOMENTO Y SUMISIÓN DEL LACAYIZADO…Tras varios siglos la Ministra Ana Pastor, poco demuestra que hayamos avanzado…Seguir leyendo;

Ana Pastor, PLAGIA en a Coruña el ROBO de los méritos de los profesionales irlandeses de la Mar junto al Sr Valero y Sr Pedrosa que roban los del Cost Guard y felicitan al HELIMER por alejar las gaviotas de la costa gallega escanciado sidra que pagamos Usted y yó.Minetras siguen muriendo tripulantes por la nefasta gestión de los MEDALLISTAS DE FONDO.(+).

Acerca de: PLADESEMAPESGA - Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, es una asociación no lucrativa, Nif: G-70321807 - Registro 2012/016402 con más de 23.800 socios y formada por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as, ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca, que comparten el interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia. Cuya presencia en Internet queda reflejada en: www.pladesemapesga.com y Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. . La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia es una asociación joven que ha conseguido mucho: imagina lo difícil que es entrar en la escena política para defender el sector marítimo y pesquero sin el apoyo económico necesario ni el soporte de los medios de comunicación. Necesitamos tu ayuda para seguir creciendo. Pladesemapesga es una asociación sin ánimo de lucro ciudadana y libre. Ayúdanos a seguir llevando las reivindicaciones que compartimos a la calle y a las instituciones democráticas, trasmitiendo nuestras noticias a través de las redes sociales y boca a boca en tu entorno más cercano. ¡Muchas gracias por tu apoyo!


El BOE identifica todas y cada una de las irregularidades de los políticos presentes en el chiringuito “Ejercicio de Salvamento Pontevedra 2012”

El Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia al descubierto en el incumplimiento de la legalidad en un chiringuito marino montado al gusto en las rías de Pontevedra y Vilagarcía, para deleite de las “TROPAS IRREGULARES DEL PP “ con asalto incluido a todas las normativas que velan por la seguridad de las gentes de la mar y la contaminación marina.

Las Enmiendas de Manila de 2010 al Código de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar, fueron aprobadas el 25 de junio de 2010 y entraron en vigor, de forma general en España, el 1 de enero de 2012. según se publica en el BOE del lunes 4 de junio de 2012.

En estas Enmiendas, se recoge la importancia de establecer normas obligatorias de competencia detalladas y otras disposiciones de carácter obligatorio necesarias para garantizar que toda la gente de mar reciba la debida educación y formación y adquiera la experiencia, los conocimientos prácticos y las competencias adecuadas para desempeñar sus cometidos de manera tal que se garantice la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar, la protección marítima y la protección del medio marino.

Reconocen, también, que es necesario poder enmendar oportunamente tales normas y disposiciones de carácter obligatorio para responder con eficacia a cambios en la tecnología, las operaciones, las prácticas y los procedimientos utilizados a bordo de los buques.

Recuerdan, que un alto porcentaje de los siniestros marítimos y sucesos de contaminación se deben al error humano, estimando, además que una manera eficaz de reducir los riesgos derivados del error humano en la explotación de los buques de navegación marítima es garantizar que la gente de mar empleada en tales buques o que vaya a estarlo en el futuro observe las normas más rigurosas posibles de formación, titulación y competencia y deseando que de esta forma se alcancen y mantengan las normas más rigurosas posibles de seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar, de protección marítima y portuaria, y de protección del medio ambiente.

Estas Enmiendas son extrapolables al Personal Marítimo Comunitario que desarrolle sus funciones en Puestos Clave en Tierra.

La formación, titulación y competencia para la gestión del Sistema Mundial de Socorro, Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Seguridad Marítima y Lucha Contra la Contaminación quedan perfectamente definidas en estas Enmiendas.

El Ejercicio de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, celebrado recientemente en Pontevedra, ha quedado en absoluta evidencia con la entrada en vigor de estas Enmiendas en España el pasado 1 de enero de 2012 a las que hacen caso omiso los presentes en el TENDERETE que pagamos todos los contribuyentes para que infrinjan las normativas que ellos obligan a cumplir.

La Conselleira do Mar, Rosa Quintana, lejos de " plagiar " la Ley de Tasas para Remolques Marítimos del Gobierno Vasco o las Tarifas de Sasemar, bien haría en rodearse de profesionales marítimos comunitarios en tierra y mar, que cumplieran la normativa internacional, además de respetar lo establecido para los políticos dentro del Plan Nacional de Contingencias y Plan Nacional de Respuesta, que una vez más, el Decreto de Manila se le ha anticipado y puesto a su disposición libre los derechos de autor para que también lo plagie al gusto, para poder ocultarlo en vez de presentarlo como ya nos tiene acostumbrados.

Respecto a la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, estas Enmiendas demuestran el " alejamiento " de su cúpula directiva de los requisitos exigidos para ocupar tales cargos que no hace cumplir la Ministra de Fomento, Ana Pastor.

El Prestige demostró la incapacidad de gestión del Ministerio de Fomento y la usurpación de funciones de los cargos políticos, asumiendo competencias y responsabilidades para las que no estaban preparados ni autorizados.

El Ejercicio Pontevedra y Vilagarcía 2012, vuelve a demostrar que nada ha cambiado cuando nos llega de la mano del Partido Popular en el Gobierno.

 


Referencias: nota de prensa Pladesemapesga 8 Junio de 2012

PROTOCOLO DE OPERACIÓN

PARA COMUNICACIONES

QUE AFECTAN A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR

 

Madrid, 02 de Junio de 2009

  

 

PROTOCOLO DE OPERACIÓN PARA COMUNICACIONES QUE AFECTAN A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR

1. Introducción

2. Términos y definiciones

3. Objeto del Protocolo

4. Funciones y responsabilidades de las Partes

a. de ABERTIS Telecom.

b. de SASEMAR

5. Comunicaciones entre los CCS/CNCS y los CCR

6. Frecuencias de escucha y operación

7. Procedimientos operacionales relativos a comunicaciones de socorro

a. Generalidades

b. Alertas y llamadas de socorro recibidas en los CCR (MF, HF, VHF)



Identificadas y con posición

1. Situadas en la Zona SAR española

2. Situadas fuera de la zona SAR española



Identificadas sin posición



No identificadas con posición

1. Situadas en la Zona SAR española

2. Situadas fuera de la zona SAR española



No identificadas sin posición

c. Alertas de socorro, llamadas de socorro y avisos de emergencia recibidos en los CCS y en el CNCS

d. Alertas por activación de radiobalizas



Identificadas y con posición



Identificadas y sin posición

8. Tráfico de socorro

9. Comunicaciones de urgencia

a. Generalidades

b. Tipos de mensajes de urgencia

10. Comunicaciones de seguridad (Radioavisos Náuticos)

a. Generalidades

b. Tipos de mensajes de seguridad

c. Procedimientos operacionales relativos a comunicaciones de seguridad (Radioavisos náuticos)

d. Horario de los Radioavisos Náuticos

11. Consultas Médicas

12. Boletines Meteorológicos

13. Comunicaciones comerciales

ANEXO I: Información complementaria a proporcionar por ABERTIS Telecom.

ANEXO II: Red nacional de CCR y frecuencias utilizadas por las estaciones costeras de VHF

ANEXO III: Red nacional de CCR y frecuencias utilizadas por las estaciones costeras de MF

ANEXO IV: Red nacional de CCR y frecuencias utilizadas por las estaciones costeras de HF

ANEXO V: Horario de transmisión de Boletines Meteorológicos por las estaciones costeras de VHF

ANEXO VI: Horario de transmisión de Boletines Meteorológicos por las estaciones costeras de MF

ANEXO VII: Horario de transmisión de Radioavisos Náuticos por las estaciones costeras de VHF y MF

ANEXO VIII: Red Nacional de CCS, frecuencias y horario de emisión de los Boletines Meteorológicos

ANEXO IX: Red nacional de Centros NAVTEX, frecuencias y horarios de emisión de los Boletines Meteorológicos

ANEXO X: Ámbito operativo de los Centros Coordinadores de Salvamento

 

1. INTRODUCCIÓN

1.1.

La Dirección General de la Marina Mercante (en adelante DGMM), como Centro Directivo del Ministerio de Fomento, tiene asignadas, entre otras, las competencias de los servicios relativos a la Seguridad y Salvamento de la Vida Humana en la Mar, según se establece en la Ley 27/1992 de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) y la Ley General de Telecomunicaciones (LGT) (LEY 32/2003, de 3 de noviembre).

1.2.

La LPEMM creó la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), cuyo objeto, entre otros, es la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo.

1.3.

Según lo establecido en el “contrato para la prestación del Servicio de Socorro para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar”, ABERTIS Telecom presta los servicios de comunicación para la seguridad de la Vida humana en la mar en lo que respecta a las bandas de frecuencias en VHF, MF y HF, así como el mantenimiento de la Red de Estaciones Costeras, de los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas desde donde se realiza la operación y de las comunicaciones de éstos entre sí y con las Estaciones Costeras.

1.4.

La Dirección General de la Marina Mercante, como responsable de la prestación de los Servicios de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, ejercerá la función de garante del cumplimiento del presente Protocolo.

1.5.

El presente Protocolo se revisará cuando se produzca alguna modificación de los procedimientos incluidos en el mismo por cualquiera de los Organismos nacionales o internacionales competentes.

 

 

 

2. TÉRMINOS Y DEFINICIONES

A efectos del presente Protocolo, se definen como:

1. Estación Costera (EC):

Estación terrestre del servicio móvil marítimo.

2. Centro de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR):

Centro de comunicaciones que agrupa operativamente a las EC de una determinada zona.

3. Sasemar:

Ente Público Empresarial al que le corresponde legalmente la prestación de los servicios de Búsqueda, Salvamento y Lucha contra la Contaminación.

4. Centro Coordinador de Salvamento (CCS):

Centro perteneciente a SASEMAR responsable de promover la buena organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones dentro de una región de búsqueda y salvamento determinada.

5. Centro Nacional de Coordinación (CNCS):

Centro perteneciente a SASEMAR, que actúa a nivel nacional como coordinador de los demás CCS y tiene a su cargo la responsabilidad de la coordinación con los MRCC.

6. Alerta de Socorro:

Es una llamada selectiva digital (LLSD) que emplea el formato de llamada de socorro en las bandas utilizadas para las radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje de socorro, en cuyo caso se transmitirá a través de estaciones espaciales.

7. Llamada de Socorro:

Es el procedimiento de voz o texto inicial.

8. Mensaje de Socorro

: Es el procedimiento de voz o texto subsiguiente.

9. Retransmisión de Alerta de Socorro:

Es una transmisión LLSD en nombre de otra estación.

10. Retransmisión de Llamada de Socorro

: Es el procedimiento de voz o texto inicial de una estación que no se encuentra en peligro.

11. Tráfico de Socorro:

Comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que necesite el barco en peligro, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y las comunicaciones en el lugar del siniestro.

12. Anuncio de Urgencia:

Es una LLSD en la que se utiliza un formato de llamada de urgencia en las bandas utilizadas para radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje de urgencia, en cuyo caso se transmitirá a través de estaciones espaciales.

13. Llamada de Urgencia:

Es el procedimiento de texto o voz inicial.

14. Mensaje de Urgencia:

Es el procedimiento de texto o voz subsiguiente.

15. Anuncio de Seguridad:

Es una LLSD en la que se utiliza un formato de llamada de seguridad en las bandas utilizadas para radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje de seguridad, en cuyo caso se transmitirá a través de estaciones espaciales.

16. Llamada de Seguridad:

Es el procedimiento de texto o voz inicial.

17. Mensaje de Seguridad:

Es el procedimiento de texto o voz subsiguiente.

18. Zona SAR española:

Zona de dimensiones definidas, dentro de la cual SASEMAR presta los servicios de búsqueda y salvamento.

19. MRCC

: (Maritime Rescue Coordination Centre). Centro extranjero responsable de promover la organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones dentro de una región de búsqueda y salvamento determinada, asignada a dicho país.

20. SPMCC español :

Centro de Control de Misiones y Terminal Local de Usuario perteneciente al Ministerio de Defensa (INTA), responsable de la recepción y procesamiento de las señales de radiobalizas de localización de siniestros, ubicado en Maspalomas (Gran Canaria).

 

3. OBJETO DEL PROTOCOLO

El objeto de este protocolo es el establecimiento de criterios de operación entre los CCR de ABERTIS Telecom y su interacción con los CCS de SASEMAR a fin de que su cometido se realice de la forma más eficaz posible.

 

4. FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LAS PARTES

A.

De ABERTIS Telecom: Es responsabilidad de los CCR de ABERTIS Telecom, lo siguiente:

a.

Mantener una escucha permanente en los canales y frecuencias de socorro indicados en el apartado 6.

b.

Colaborar con SASEMAR en la gestión de las comunicaciones que afectan a la seguridad de la Vida Humana en la Mar.

c.

Retransmitir alertas, llamadas y tráfico de socorro.

d.

Transmitir anuncios, llamadas y mensajes de urgencia.

e.

Transmitir anuncios, llamadas y mensajes de seguridad

f.

Difundir información meteorológica

g.

Facilitar el Servicio Radiomédico

h.

Facilitar a la DGMM estadísticas acerca de los servicios proporcionados por las Estaciones Costeras, según se detalla en el anexo I de este Protocolo.

i.

Otros servicios relacionados que puedan definirse en el futuro

B.

De SASEMAR: Es responsabilidad de los CCS o del CNCS en todas las operaciones de búsqueda y salvamento en la mar:

a.

La organización de la respuesta a las emergencias

b.

La planificación de las búsquedas,

c.

La coordinación de todos los medios intervinientes en las emergencias

d.

La toma de decisiones en todo lo relativo a las comunicaciones que afecten a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar incluyendo, cuando lo considere apropiado, la retransmisión de alertas, llamadas y tráficos de socorro y la transmisión de anuncios, llamadas y mensajes de urgencia.

SASEMAR es igualmente la entidad responsable de:

e.

La coordinación de las estaciones NAVTEX nacionales, a través de las cuales se transmitirán radioavisos náuticos, boletines meteorológicos y, aquella información sobre búsqueda y salvamento susceptible de ser emitida por dicho medio de comunicación, como el mensaje inicial de socorro, dentro de los límites marcados por el propio sistema.

f.

La gestión integral de radioavisos náuticos hasta el traslado a los CCR para su transmisión.

Como norma general y tal como se establece en los apartados A.c, A.d y A.e de este epígrafe, serán los CCR de ABERTIS Telecom, los Centros encargados de las retransmisiones de las alertas, llamadas y tráficos de socorro, o las transmisiones de anuncios, llamadas y mensajes de urgencia y mensajes de seguridad. No obstante, si un CCS lo considera más apropiado, podrá asumir directamente la responsabilidad de todas estas comunicaciones, bien utilizando sus propios medios (si le son suficientes) o pidiendo que le sean transferidos los canales o frecuencias propios del CCR.

En caso de que sea el propio CCS el que se ocupe de las comunicaciones, se procurará que las mantenga hasta que el tráfico de socorro haya finalizado por completo y se haya dado el SILENCE FINI.

En cualquier caso, el CCR seguirá manteniendo la escucha en las frecuencias de socorro, por si se produjera otra situación de emergencia o fuera requerido su apoyo por parte del CCS que se esté encargando de las comunicaciones.

 

5. COMUNICACIONES ENTRE LOS CCS/CNCS Y LOS CCR

Las comunicaciones entre los CCS (o CNCS) y los CCR relacionadas con las comunicaciones que afecten a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, se realizarán a través de la Red Interna de comunicaciones habilitada expresamente para ello, de acuerdo a lo establecido en el contrato entre la Administración Marítima y la empresa Abertis Telecom (Red Timón), y de forma redundante por teléfono como comprobación de la recepción del mensaje, quedando el fax u otro medio de transmisión disponible y reconocido como tal, suplementarios del primero.

En cualquier caso y cuando se trate de comunicaciones relacionadas con la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, cada uno de los Centros dejará constancia escrita en sus Diarios o Documentos de Servicio sobre las instrucciones cursadas o recibidas.

6. FRECUENCIAS DE ESCUCHA Y OPERACIÓN

Las Estaciones Costeras efectuarán una escucha continua en las frecuencias que se indican a continuación:

Radiotelefonía

Canal 16 VHF (156,800 MHz)

2182 kHz

Llamada Selectiva Digital

Canal 70 VHF (156,525 MHz)

2187,5 kHz

8414,5 kHz

12577 kHz

 

 

Asimismo, estas Estaciones Costeras dispondrán de otros canales o frecuencias para la transmisión de mensajes de urgencia, seguridad, y comunicaciones relacionadas con las consultas médicas. Estos canales o frecuencias son las que figuran en los anexos II, III y IV.

 

7. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RELATIVOS A COMUNICACIONES DE SOCORRO

a. Generalidades

La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil (barco, aeronave u otro vehículo) o persona está amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.

En las comunicaciones de socorro se utilizarán los procedimientos operacionales aquí indicados, así como las recomendaciones y las frecuencias establecidas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) mediante el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR), y lo establecido en materia de Radiocomunicaciones por la Organización Marítima Internacional (OMI). La alerta de socorro se iniciará empleando las frecuencias de socorro de LLSD, pasando a continuación a retransmitir la llamada de socorro en las frecuencias radiotelefónicas parejas, en la forma especificada en el artículo 32 del RR.

No obstante, cuando se trate de una persona en peligro o una situación de emergencia en zonas muy próximas a la costa (radas, rías, bahías, fondeaderos, etc.), el CCS podrá adaptar la aplicación de los procedimientos establecidos para ajustarse a las circunstancias particulares del caso.

Sin embargo, bajo ninguna circunstancia la rigidez de estos procedimientos limitará los esfuerzos que sean considerados necesarios tanto por los CCS como por los CCR para prestar ayuda a la seguridad de un buque o de las personas que se encuentren en peligro.

 

 

b. Alertas y llamadas de socorro recibidas en los CCR (MF, HF, VHF)

IDENTIFICADAS Y CON POSICIÓN

1. Situadas en la Zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro a través de cualquiera de sus estaciones costeras, y por la posición de la alerta el operador determina que el buque en peligro se encuentra en zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Acusará recibo de inmediato.

b. Preparará y retransmitirá de inmediato la alerta y la llamada de socorro (MAYDAY RELAY) siguiendo lo establecido en el art. 32 del RR de la UIT.

c. Notificará el hecho inmediatamente al CCS responsable de la zona SAR, del que esperará las órdenes oportunas en relación con el tráfico de socorro.

2. Situadas fuera de la zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro a través de cualquiera de sus estaciones costeras y por la posición de la alerta el operador determina que el buque se encuentra fuera de la zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Si la alerta se produce dentro de una región SAR adyacente a las españolas y asignada a otro país, el CCR español esperará a que un CCR de esa región SAR u otro mas cercano a la misma, acuse recibo de la alerta, notificará el hecho al CNCS y se mantendrá a la escucha.

b. Si transcurrido un tiempo prudencial (en torno a los 3/4 minutos) ninguna estación costera mas cercana hubiera acusado recibo de dicha alerta y no se ha recibido orden en contra del CNCS, el operador del CCR procederá a acusar recibo y a retransmitir la alerta y la llamada de socorro, informando del hecho

de inmediato al CNCS y haciéndose cargo del tráfico de socorro hasta ser sustituido por otro CCR que se encuentre en mejores condiciones de hacerlo o así lo determine el MRCC que asuma la coordinación de la emergencia.

c. Si el operador del CCR determina que el buque en peligro se encuentra alejado de la zona de responsabilidad SAR española, se abstendrá de acusar recibo, notificará de inmediato la incidencia al CNCS, y se mantendrá a la escucha, esperando sus instrucciones.

En cualquier caso, los CCR deberán informar al CNCS de cualquier tráfico de socorro en el que se encuentre un buque español, del que se tenga conocimiento, aunque éste se encuentre alejado de la zona SAR española y aunque ninguna EC española haya intervenido.

IDENTIFICADAS SIN POSICIÓN



Si se ha recibido por VHF, el operador de la estación costera acusará recibo de inmediato y tratará de ponerse en contacto con la estación emisora de la señal para conocer su posición. Si la alerta se ha recibido por MF y por la intensidad de la señal recibida, el operador de la EC considera que el buque puede encontrarse muy alejado, esperará un tiempo prudencial (3/4 minutos) antes de acusar recibo ella misma. En caso de que ninguna estación más cercana acusara recibo, procederá como en VHF.

Tanto si consigue conocer la posición del buque como si no lo consigue, la EC retransmitirá la alerta y la llamada de socorro, informando a los buques de la incidencia de la alerta recibida y comunicando el hecho inmediatamente al CCS asociado, del que esperará instrucciones.

Si en el plazo de 30 minutos no se confirma la veracidad de la alerta, el CCS ordenará a la EC la cancelación de la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro y ordenará la transmisión de un mensaje y llamada de urgencia notificando la incidencia. Si no hay novedad al respecto en un plazo de otros treinta minutos, el CCS ordenará también la cancelación del mensaje de urgencia.



Si la alerta o llamada de socorro se ha recibido por ondas decamétricas (HF), la EC aplazará el acuse de recibo por algún tiempo, (en torno a 5 minutos) e informará al CNCS, del que esperará instrucciones. El CNCS procederá a confirmar la veracidad de la alerta, la cual, si no se confirma como real (porque no se ha repetido la alerta o no se conocen mas datos), será considerada como “alerta falsa”.

Si, por el contrario, se confirma como real, ordenará al CCR la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro.

NO IDENTIFICADAS CON POSICIÓN

1. Situadas en la Zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro a través de cualquiera de sus estaciones costeras y por la posición indicada el operador determina que el buque en peligro se encuentra en zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Acusará recibo de inmediato.

b. Preparará y retransmitirá la alerta y la llamada de socorro siguiendo lo establecido en el art.32 RR, en la forma adecuada a la alerta recibida.

c. Notificará el hecho inmediatamente al CCS que corresponda por la posición de la alerta, del que esperará las órdenes oportunas en relación con la continuación de las comunicaciones y el tráfico de socorro.

2. Situadas fuera de la zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro no identificada a través de cualquiera de sus estaciones costeras y por la posición de la alerta el operador determina que el buque se encuentra fuera de la zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Si la alerta o la llamada se producen dentro de una región SAR adyacente a las españolas y asignada a otro país, el CCR español esperará a que un CCR de esa región SAR u otro mas cercano a la misma, acuse recibo de la alerta, notificando el hecho al CNCS y manteniéndose a la escucha.

b. Si transcurrido un tiempo prudencial (en torno a los 3/4 minutos) ninguna estación costera hubiera acusado recibo de dicha alerta o llamada y no se ha recibido orden en contra del CNCS, el operador del CCR procederá a dar acuse de recibo y a retransmitir la alerta y la llamada de socorro, informando del hecho

de inmediato al CNCS, haciéndose cargo del tráfico de socorro hasta ser sustituido por otro CCR que se encuentre en mejores condiciones de hacerlo o así lo determine el CCS extranjero que asuma la coordinación de la emergencia.

c. Si el operador del CCR determina que el buque en peligro se encuentra alejado de la zona de responsabilidad SAR española, se abstendrá de acusar recibo, notificará de inmediato la incidencia al CNCS, y se mantendrá a la escucha, esperando sus instrucciones.

NO IDENTIFICADAS SIN POSICIÓN

Cuando se reciba una alerta o una llamada de

socorro que no contenga ni la posición del buque ni su identificación, el CCR transmitirá de inmediato un anuncio y llamada de urgencia y pondrá inmediatamente el hecho en conocimiento del CCS más próximo a la estación costera por donde se haya recibido, del que esperará instrucciones. En ambos casos, tanto el CCS como el CCR tratarán por todos los medios de obtener más información sobre la estación móvil o persona/s en peligro. La transmisión del la llamada de urgencia se seguirá emitiendo hasta que el CCS lo determine.

c. Alertas de socorro, llamadas de socorro y avisos de emergencia recibidos en los CCS y en el CNCS.

Cuando en un CCS se reciba un aviso de emergencia por cualquier medio no integrado en el SMSSM (teléfono, teléfono móvil, mediante observación, etc…) y este considere que puede existir una situación de emergencia real, preparará y retransmitirá la alerta y la llamada de socorro o, si así lo considera, pedirá al CCR que proceda a su retransmisión y se encargue de las subsiguientes comunicaciones y el tráfico de socorro.

Si un CCS o el CNCS, en su caso, reciben una alerta o llamada de socorro por cualquier medio integrado en el SMSSM (frecuencias de socorro o de trabajo, a través de un CCS extranjero, o a través de Inmarsat u otro operador de radiocomunicaciones), se pondrán inmediatamente en contacto con el CCR asociado para confirmar si dicha alerta o llamada ha sido también recibida correctamente por éste y se encuentra en disposición de dar el acuse de recibo o si ya lo han efectuado.

En el caso de que esta comprobación determinase que el CCR asociado no ha recibido dicha alerta, el propio CCS efectuará el acuse de recibo y retransmitirá la alerta y la llamada de socorro o, si así lo considera, pedirá al CCR que lo haga y se encargue de las comunicaciones y el tráfico de socorro.

d. Alertas por activación de radiobaliza

IDENTIFICADAS Y CON POSICIÓN

Cuando el CNCS reciba, a través del SPMCC Maspalomas o a través de cualquier otro Centro, la notificación de una alerta de socorro procedente de una radiobaliza del Sistema COSPAS-SARSAT identificada y con posición, encaminará dicha alerta de inmediato al CCS responsable de la zona donde se encuentra la posición, el cual preparará el correspondiente mensaje de socorro y lo encaminará a su CCR asociado para la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro, así como para que se encargue de las comunicaciones subsiguientes relacionadas con el tráfico de socorro.

 

 

 

 

IDENTIFICADAS Y SIN POSICIÓN

Ante una alerta de radiobaliza recibida a través del SPMCC Maspalomas o a través de cualquier otro Centro, la cual no contenga información sobre su posición o zona geográfica de probabilidad, el CNCS realizará las gestiones pertinentes para tratar de averiguar dicha posición o zona geográfica de probabilidad. Si como resultado de dichas averiguaciones, el CNCS determina que el buque se encuentra en la mar, encaminará dicha alerta de inmediato al CCS o MRCC responsable de la zona donde se encuentra la posición o zona geográfica de probabilidad. Este CCS se encargará de preparar el correspondiente mensaje de socorro y lo encaminará a su CCR asociado para la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro, así como para que se encargue de las comunicaciones subsiguientes relacionadas con el tráfico de socorro.

8. TRÁFICO DE SOCORRO

El tráfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que necesite la unidad móvil o persona en peligro, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y las que existan en el lugar del siniestro, por lo que se seguirán las normas y procedimientos internacionalmente reconocidos y recogidos, tanto en el RR como por la OMI

El tráfico de socorro se cursará, en la medida de lo posible, en las frecuencias radiotelefónicas de socorro indicadas en el punto 6.

En caso necesario (como puede ser el caso de otro tráfico de socorro en la frecuencia de socorro o por dificultades de comunicación en las frecuencias de socorro), el CCR (o el CCS en su caso), podrán derivar el tráfico de socorro a uno de sus canales o frecuencias de trabajo.

No obstante, en este caso, los diferentes comunicados de socorro que se vayan produciendo serán siempre anunciados en los canales o frecuencias habilitadas para el tráfico de socorro, indicando a los buques la frecuencia en la que se está llevando a cabo el tráfico de socorro.

Cuando el CCS considere que una situación se encuentra controlada y ya no se necesitará más ayuda por parte de otros buques, podrá derivar las operaciones de búsqueda y salvamento a un canal de trabajo, ordenando la cancelación del tráfico de socorro utilizando para ello las disposiciones indicadas en el artículo 32.52 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la U.I.T. (SILENCE FINI).

Cuando el tráfico de socorro se lleve a cabo con los propios medios de radiocomunicación y frecuencias del CCS, éste mantendrá informado de los principales acontecimientos al CCR asociado.

La responsabilidad de la toma de decisiones en lo referente a la finalización de un tráfico de socorro corresponderá siempre al CCS responsable de la coordinación de las operaciones, que comunicará dicha finalización al CCR asociado, para que éste pueda proceder a la transmisión del correspondiente mensaje de cancelación y autorización del tráfico normal a todos los buques.

 

9. COMUNICACIONES DE URGENCIA

a. Generalidades

El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.

La decisión de transmitir anuncios, llamadas o mensajes de urgencia corresponde a los CCS de SASEMAR, los cuales encaminarán dichos mensajes a los CCR para su transmisión a través de la/s frecuencia/s de llamada de socorro especificadas en el punto 6, empleando la LLSD en formato de llamada de urgencia, pasando a continuación a retransmitir la llamada en las frecuencias radiotelefónicas parejas, en la forma especificada en el artículo 33 del RR.

El CCR como responsable de la escucha en los canales de socorro, acusará recibo de cualquier mensaje o llamada de urgencia del que tenga conocimiento, e informará de todo ello al CCS asociado del que esperará instrucciones.

El CCS será asimismo el que asuma la responsabilidad de ordenar al CCR la finalización de la incidencia que originó el mensaje de urgencia.

b. Tipos de mensajes de urgencia

Los anuncios, llamadas y mensajes de urgencia se transmitirán, entre otras, por las siguientes causas:

1. Avisos náuticos y meteorológicos muy urgentes e información urgente relacionada con la navegación, (ej, objetos muy peligrosos a la deriva, avisos de ciclón, retrasos considerables en la llegada a un puerto, anunciada de antemano por los buques, etc…).

2. Comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento.

3. Comunicaciones o mensajes sobre consultas médicas urgentes.

Las comunicaciones para consejos médicos pueden ir precedidas por una señal de urgencia (PANPAN). Las estaciones móviles que requieran consejos médicos podrán obtenerlos a través de cualquiera de las estaciones costeras de Abertis Telecom.

El anuncio, la llamada de urgencia y el primer mensaje de urgencia se transmitirán en las frecuencias destinadas para el tráfico de socorro, No obstante, las sucesivas repeticiones de dicho mensaje se transmitirán en una frecuencia de trabajo, previo anuncio en las frecuencias de socorro.

 

 

 

 

10. COMUNICACIONES DE SEGURIDAD (RADIOAVISOS NÁUTICOS)

a. Generalidades

El formato de llamada de seguridad o la señal de seguridad indican que la estación que llama tiene que transmitir un aviso náutico o meteorológico importante.

b. Tipos de mensajes de seguridad

Los anuncios, llamadas y mensajes de seguridad se transmitirán por las siguientes causas:

1. Avisos de temporal.

2. Presencia de hielos.

3. Restos de naufragios peligrosos para la navegación.

4. Zonas de operaciones de búsqueda, salvamento y lucha contra la contaminación.

5. Modificaciones de faros y boyas.

6. Ejercicios de tiro realizados por unidades militares.

7. Cualquier otra indicación de interés para la seguridad de la navegación.

El anuncio del mensaje de seguridad se hará en los canales utilizados para la llamada, empleando ya sea la llamada selectiva digital o los procedimientos de radiotelefonía y la señal de seguridad (SECURITÉ). El mensaje de seguridad se transmitirá en los canales de trabajo disponibles.

En función de su importancia, los mensajes de seguridad o radioavisos náuticos se clasifican en “IMPORTANTES” y “RUTINARIOS”

 

 

 

 

 

 

c. Procedimientos operacionales relativos a comunicaciones de seguridad (Radioavisos náuticos)

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es el Organismo nacional responsable de la coordinación de los Radioavisos náuticos, a través del CNCS-Radioavisos.

La transmisión de un anuncio de seguridad, una llamada de seguridad o un mensaje de seguridad a horas programadas es responsabilidad de los CCR, No obstante, en el caso de determinados mensajes de seguridad generados en los CCS que no sean de emisión programada, los CCS podrán, si lo estiman apropiado, transmitirlos directamente cuando se generen, utilizando sus propios medios o remitirlos al CCR asociado para su transmisión. El CCS indicará al CCR la periodicidad con que estos deben ser emitidos.

El CNCS-Radioavisos encaminará los radioavisos náuticos a los CCR para que sean difundidos por radiotelefonía.

Para evitar cargar innecesariamente las frecuencias de llamada de socorro y seguridad de LLSD, se recomienda no utilizar la LLSD para anunciar los mensajes de seguridad de emisión programada, ni aquellos que únicamente conciernan a buques que naveguen en zonas muy cercanas a la costa y en los Dispositivos de Separación de Tráfico.

El CNCS-Radioavisos, aplicará a cada radioaviso el número que le corresponda, indicando:

1.

Prioridad

2.

Texto a transmitir

3.

Estaciones costeras por las cuales debe ser transmitido

4.

Fecha de caducidad

Todos los radioavisos serán enviados a los CCR en los idiomas español e inglés.

Ante una información recibida de un buque directamente en un CCR o un CCS y que sea susceptible de originar un radioaviso, el CCR o el CCS lo remitirán al CNCS-Radioavisos, donde se gestionará el radioaviso correspondiente. Si la información recibida requiere una transmisión inmediata por su influencia en la seguridad de la navegación, el CCR o el CCS que lo haya recibido la realizarán y, paralelamente, lo enviarán al CNCS-Radioavisos para la gestión del correspondiente radioaviso.

En cualquier caso, el CNCS-Radioavisos, una vez recibida dicha información, catalogada y numerada, la remitirá de nuevo al CCR correspondientes en la misma forma que se ha indicado anteriormente para su retransmisión programada por las estaciones que establezca.

 

d. Horario de transmisión de los radioavisos náuticos

Los radioavisos náuticos se transmitirán por las Estaciones Costeras a las horas y frecuencias que se indican en el anexo VII y IX.



Tipo de radioaviso: “IMPORTANTE”.



Hora de transmisión: En cuanto se reciban, al final del periodo de silencio siguiente a su recepción (MF), y en los horarios programados establecidos para cada Estación Costera.



Tipo de radioaviso: “RUTINARIO”.



Hora de transmisión: Las específicas en el cuadro del anexo VII.

Los radioavisos náuticos se transmiten también por las Estaciones NAVTEX, a las horas especificadas en el anexo IX.

11. CONSULTAS MÉDICAS

Las EC de Abertis Telecom aceptarán las consultas médicas que les sean requeridas por los buques, poniendo a estos en contacto con el Centro Radiomédico del Instituto Social de la Marina de forma gratuita.

En caso de consultas realizadas por buques extranjeros, los operadores de las EC contactarán en primera instancia con el Centro Radiomédico español, quién decidirá si continua la consulta o si la difiere a otro Centro Internacional.

En las consultas médicas, los operadores de las EC prestarán atención a las conversaciones entre el Centro Radiomédico y el buque, por si fuera necesaria su intervención en caso de interferencia o de dificultades idiomáticas.

Estas comunicaciones se realizarán en los canales duplex de las EC.

12. BOLETINES METEOROLÓGICOS

Los CCR de Abertis Telecom serán responsables de la transmisión de los Boletines Meteorológicos a la navegación costera a las horas programadas que se citan en los anexos V y VI.

La AEMET proporcionará a los CCR la información correspondiente a los partes meteorológicos con una antelación mínima de una hora sobre la hora de transmisión, utilizando para ello los procedimientos operativos acordados entre Abertis Telecom y la AEMT que utilizan la aplicación de datos que forma parte de los sistemas de interconexión del Servicio de Socorro.

Estos Boletines se transmitirán en las frecuencias de trabajo de la EC previo anuncio en el canal 16 cuando se transmitan por VHF y en 2.182 kHz, cuando deban transmitirse por MF.

Los boletines se transmitirán en idioma español. A medio plazo la AEMET tendrá operativo el proyecto SIGMAR, que facilitará información meteorológica normalizada en español y en inglés.

Los avisos de temporal o de fenómenos meteorológicos adversos serán remitidos por la AEMET al CCR de la zona a la cual afecten, para que sean emitidos por la Estación Costera correspondiente con formato de llamada de seguridad.

Los CCS emiten también boletines de información meteorológica marítima a horas programadas en sus canales de VHF y a través de las estaciones NAVTEX, tal y como se indica en los anexo VIII y IX, respectivamente.

Además de los boletines meteorológicos, los CCR, SASEMAR y AEMET intercambiaran de forma puntual información meteorológica relevante para la seguridad marítima.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXOS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXO I

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA A PROPORCIONAR POR ABERTIS TELECOM.

Además de las funciones y responsabilidades de Abertis Telecom, indicadas en el epígrafe 4 del Protocolo, esta empresa proporcionará trimestralmente a la DGMM y a SASEMAR un informe en el que se detallen las incidencias de mantenimiento que se hayan producido en cada uno de sus Centros, así como estadísticas de las llamadas y mensajes gestionadas por los CCR.

INCIDENCIAS:

En el informe de incidencias se indicaran los datos estadísticos más significativos de las incidencias de mantenimiento ocurridas en el período de referencia, así como las acciones tomadas para resolverlas.

En las incidencias no urgentes o de calidad se proporcionará un resumen que incluirá al menos los siguientes datos:

o

Número de incidentes

o

Tipología de los mismos

o

Ubicación de los incidentes

o

Causas que los han producido

o

Acciones tomadas para su resolución

En las incidencias urgentes se proporcionara una síntesis detallada cada una de ellas.

Se incluirán en el informe otros comentarios significativos que se estime procedentes.

 

 

ESTADÍSTICAS DE LLAMADAS:

Se elaboraran estadísticas lo más completas posibles de las llamadas recibidas y transmitidas, que incluirán al menos:

o

Llamadas en VHF, de telefonía y LLSD

o

Llamadas en MF, de telefonía y LLSD

o

Llamadas en HF, de telefonía y LLSD

o

Servicios Radiomédicos

o

Otros servicios

Se detallaran las llamadas diarias por semanas, diferenciando los días laborables de los festivos, las franjas horarias y las estaciones costeras que reciban las llamadas.

Se adjuntara asimismo, información de llamadas fallidas o incompletas, zonas con problemas de cobertura y cualquier otro dato que se considere relevante en relación con las llamadas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXO II

RED NACIONAL DE CCR Y FRECUENCIAS UTILIZADAS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE VHF

CCR

 

MMSI

ESTACIONES COSTERAS

CANALES

VHF(*)

 

 

 

 

VALENCIA

 

 

 

 

 

 

002241024

Begur

Barcelona

Tarragona

Castellón

Cabo La Nao

Cadaqués

Cartagena

Palma

Ibiza

Menorca

23 – 06

60 - 74

24 – 06

28 - 72

85 – 74

27 – 72

27– 06

07 – 72

03 - 06

85 – 06

 

 

MALAGA

 

 

 

 

 

002241023

 

Málaga

Tarifa

Cádiz

Huelva

Cabo de Gata

Motril

Melilla

26 - 72

83

06

28– 74

26 – 06

24– 72

81 – 74

25 – 06

 

 

LA CORUÑA

 

 

 

 

002241022

 

Navia

Cabo Ortegal

Coruña

Finisterre

Vigo

La Guardia

62 - 74

02 - 72

26

06

22 - 74

20– 06

82 - 72

 

BILBAO

 

 

 

002241021

 

Cabo de Peñas

Santander

Bilbao

Pasajes

27

06

24 - 72

26 – 74

27 – 06

 

 

 

TENERIFE

 

 

 

 

 

 

002241025

 

Arrecife

Fuerteventura

Gomera

Hierro

La Palma

Las Palmas

Tenerife

Yaiza

25 - 72

22

06

24 – 06

23 - 74

20 - 06

26 – 74

27 - 72

03 - 74

Nota: Todas las estaciones costeras disponen también de las frecuencias del canal 70 (LLSD) y el canal 16 (Telefonía).

(*)

Los canales indicados en primer lugar son canales dúplex y los indicados en segundo lugar son canales símplex

 

 

 

ANEXO III

RED NACIONAL Y FRECUENCIAS UTILIZADAS POR LAS

ESTACIONES COSTERAS DE MF

CCR/MMSI

ESTACIONES COSTERAS

FRECUENCIAS

TRANSMISIÓN

FRECUENCIAS

RECEPCIÓN

 

 

VALENCIA

002241024

 

Cabo la Nao Radio:



Aguilas



La Asomada



San José

Palma Radio:



Marratxi



Alfabia



Fornells

 

4.018 kHz

1.767 kHz (D)

 

1.755 kHz (D)

4.009 kHz

4.009 kHz; 2.099 kHz (D)

 

 

 

 

4.018 kHz; 2.111 kHz (D)

 

 

 

MALAGA

002241023

Tarifa Radio:



Huelva



Vejer



Conil

Cabo de Gata Radio:



Sabinar



Roquetas



La Guapa

 

 

1.656 kHz (D)

4.018 kHz

 

1.704 kHz (D)

4.009 kHz

 

 

 

 

4.018 kHz; 2.081 kHz (D)

 

4.009 kHz; 2.129 kHz (D)

 

 

LA CORUÑA

002241022

 

Coruña Radio:



Boal



Ares



Cariño/Ortigueira

Finisterre Radio:



Muxia



Pastoriza



Corcubión

 

 

4.018 kHz

1.707 kHz (D)

 

4.009 kHz

1.698 kHz (D)

 

 

 

4.018 kHz; 2.123 kHz (D)

 

 

4.009 kHz; 2.123 kHz (D)

 

 

LAS PALMAS

002241026

 

Las Palmas Radio:



Fuencaliente



Las Mesas



Los hoyos



Pico del Inglés

Arrecife Radio:



Puerto del Rosario



Haría



Orzola

 

 

4.018 kHz

1.689 kHz (D)

 

 

1.644 kHz (D)

4.009 kHz

 

 

 

4.018 kHz; 2.114 kHz (D)

4.018 kHz; 2.114 kHz (D)

 

 

4.009 kHz; 2.069 kHz (D)

BILBAO

002241021

 

Machichaco Radio:



Jaizquibel



Rostrío



Cabo Quejo

 

4.009 kHz

1.677 kHz (D)

 

 

 

4.009 kHz; 2.102 kHz (D)

 

Nota: Todas las estaciones costeras disponen de las frecuencias de 2.187,5 kHz (LLSD) y 2.182 kHz (Telefonía).

(D) Frecuencia Dúplex

ANEXO IV

RED NACIONAL Y FRECUENCIAS UTILIZADAS POR LAS

ESTACIÓN COSTERA DE HF

CCR/MMSI

ESTACIÓN

COSTERA

FRECUENCIAS

LLSD

FRECUENCIAS

TELEFONÍA

BILBAO

002241021

 

Madrid Radio:



Arganda

 



Trijueque

 

 

 

 

 

8.414,5 kHz; 12.577 kHz

(LSD)

8.291 kHz; 12.290 kHz

(TFonía)

 

 

8.291 kHz; 12.290 kHz

(TFonía) 8.414,5 kHz; 12.577 kHz (LSD)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXO V

HORARIOS DE BOLETINES METEOROLÓGICOS EMITIDOS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE VHF

           

CCR

MMSI

Estación Costera

Canal

Horario de emisión de los Boletines Meteorológicos

 
     

Duplex

Simplex

Hora (UTC)

           

Bilbao

002241021

Pasajes

27

6

08:40 - 12:40 - 20:10

   

Bilbao

26

74

08:40 - 12:40 - 20:10

   

Santander

24

72

08:40 - 12:40 - 20:10

   

Cabo Peñas

27

6

08:40 - 12:40 - 20:10

La Coruña

002241022

Navia

62

74

08:40 - 12:40 - 20:10

   

Cabo Ortegal

2

72

08:40 - 12:40 - 20:10

   

Coruña

26

6

08:40 - 12:40 - 20:10

   

Finisterre

22

74

08:40 - 12:40 - 20:10

   

Vigo

20

6

08:40 - 12:40 - 20:10

   

La Guardia

82

72

08:40 - 12:40 - 20:10

Málaga

002241023

Huelva

26

6

08:33 - 11:33 - 20:03

   

Cádiz

28

74

08:33 - 11:33 - 20:03

   

Tarifa

83

6

08:33 - 11:33 - 20:03

   

Málaga

26

72

08:33 - 11:33 - 20:03

   

Motril

81

74

08:33 - 11:33 - 20:03

   

Cabo de Gata

24

72

08:33 - 11:33 - 20:03

   

Melilla

25

6

08:33 - 11:33 - 20:03

Valencia

002241024

Cartagena

27

6

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Cabo la Nao

85

74

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Castellón

28

72

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Tarragona

23

6

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Barcelona

60

74

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Begur

23

6

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Cadaqués

27

72

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Menorca

85

6

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Palma

7

72

09:10 - 14:10 - 21:10

   

Ibiza

3

6

09:10 - 14:10 - 21:10

Tenerife

002241025

La Palma

20

6

08:33 - 13:33 - 20:33

   

Hierro

23

74

08:33 - 13:33 - 20:33

   

Gomera

24

6

08:33 - 13:33 - 20:33

   

Tenerife

27

72

08:33 - 13:33 - 20:33

   

Las Palmas

26

74

08:33 - 13:33 - 20:33

   

Fuerteventura

22

6

08:33 - 13:33 - 20:33

   

Yaiza

3

74

08:33 - 13:33 - 20:33

   

Arrecife

25

72

08:33 - 13:33 - 20:33

Nota: Todas las estaciones costeras disponen también de las frecuencias del canal 70 (LLSD) y el canal 16 (Telefonía).

ANEXO VI

HORARIOS DE BOLETINES METEOROLÓGICOS EMITIDOS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE MF

       

Estación Costera

Frecuencias (kHz)

Horario de emisión de los Boletines Meteorológicos

 
       
 

Tx

Rx

 

Machichaco Radio

1.677,0

2.102,0

07:03 – 13:03 – 19:03

Coruña Radio

1.707,0

2.132,0

07:03 – 13:03 – 19:03

Finisterre Radio

1.698,0

2.123,0

07:03 – 13:03 – 19:03

Tarifa Radio

1.656,0

2.081,0

07:33 – 12:33 – 19:33

Cabo de Gata Radio

1.704,0

2.129,0

07:33 – 12:33 – 19:33

Cabo de la Nao Radio

1.767,0

2.111,0

07:50 – 13:03 – 19:50

Palma Radio

1.755,0

2.099,0

07:50 – 13:03 – 19:50

Las Palmas Radio

1.689,0

2.114,0

08:03 – 12:33 – 19:03

Arrecife Radio

1.644,0

2.069,0

08:03 – 12:33 – 19:03

Nota: Todas las estaciones costeras disponen de las frecuencias de 2.187,5 kHz (LLSD) y 2.182 kHz (Telefonía).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXO VII

HORARIO DE TRANSMISIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE VHF Y MF

Estación Costera

AVISOS A NAVEGANTES

 
 

VHF

MF

 

Hora (UTC)

Hora (UTC)

Pasajes

10:03– 19:33

 

Bilbao

10:03– 19:33

08:03 – 20:03

Santander

10:03– 19:33

 

Cabo Peñas

09:45 - 19:03

 

Navia

09:45 - 19:03

 

Cabo Ortegal

09:45 - 19:03

 

Coruña

09:45 - 19:03

08:33 – 19:33

Finisterre

09:45 - 19:03

08:33 – 19:33

Vigo

09:45 - 19:03

 

La Guardia

09:45 - 19:03

 

Huelva

10:03 – 18:03

 

Cádiz

10:03 – 18:03

 

Tarifa

10:03 – 18:03

09:03 – 21:03

Málaga

10:03 – 18:03

 

Motril

10:03 – 18:03

 

Cabo de Gata

10:03 – 18:03

09:03 – 21:03

Melilla

10:03 – 18:03

 

Cartagena

10:45 – 18:33

 

Cabo la Nao

10:45 – 18:33

08:33 – 18:03

Castellón

10:45 – 18:33

 

Tarragona

10:15 – 19:03

 

Barcelona

10:15 – 19:03

 

Begur

10:15 – 19:03

 

Cadaqués

10:15 – 19:03

 

Menorca

10:45 – 18:33

 

Palma

10:45 – 18:33

08:33 – 18:03

Ibiza

10:45 – 18:33

 

La Palma

09:40 - 19:03

 

Hierro

09:40 - 19:03

 

Gomera

09:40 - 19:03

 

Tenerife

09:40 - 19:03

 

Las Palmas

09:40 - 19:03

09:03 – 20:03

Fuerteventura

09:40 - 19:03

 

Yaiza

09:40 - 19:03

 

Arrecife

09:40 - 19:03

09:03 – 20:03

 

ANEXO VIII

RED NACIONAL DE CENTROS DE SALVAMENTO, FRECUENCIAS Y HORARIO DE EMISIÓN DE LOS BOLETINES METEOROLÓGICOS

CCS

CANALES VHF

HORARIO BOLETINES METEOROLÓGICOS

(UTC)

A Coruña

16 - 10

00:05 - 04:05 - 08:05 - 12:05 - 16:05 - 20:05

Algeciras

16

74

03:15

05:15 – 07:15 – 11:15 – 15:15 – 19:15 -23:15

Almería

16

74

Horas Impares + 15 minutos

Barcelona

16 – 10

Verano: 05:00

09:00 – 14:00 – 19:00

Invierno: 06:00 – 10:00 – 15:00 – 20:00

Bilbao

16 – 10 - 74

00:33

02:33 - 04:33 – 06:33 - 08:33 – 10:33 - 12:33 – 14:33 - 16:33 – 18:33 - 20:33

Cádiz

16

74

03:15

07:15 – 11:15 – 15:15 – 19:15 -23:15

Cartagena

16 – 10

01:15

05:15 – 09:15 – 13:15 – 17:15 -21:15

Castellón

16

74

Verano: 05:03

09:03 – 15:03 – 19:03

Invierno: 06:03 – 10:03 – 16:03 – 20:03

Finisterre

16 - 11

02:33

06:33 – 10:33 – 14:33 – 18:33 – 22:33

Gijón

16 – 10

Horas Pares + 15 minutos

Huelva

16 – 10

04:15

08:15 – 12:15 – 16:15 – 20:15

Palamós

16

74

Verano: 06:30

09:30 – 13:30 – 18:30

Palma

16 – 10

Verano: 06:35

09:35 – 14:35 – 19:35

Invierno: 07:35 – 10:35 – 15:35 – 20:35

S. C. Tenerife

16

74

00:15

04:15 – 08:15 – 12:15 – 16:15 -20:15

Santander

16

74

02:45

04:45 – 06:45 – 08:45 – 10:45 – 14:45 -18:45 – 22:45

Tarifa

16 – 10 (67)

Horas Pares + 15 minutos

Tarragona

16

74

Verano: 04:30

08:30 – 14:30 – 19:30

Invierno: 05:30 – 09:30 – 15:30 – 20:30

Valencia

16

11 - 10

Horas Pares + 15 minutos

Vigo

16 – 10

00:15

04:15 – 08:15 – 12:15 – 16:15 -20:15

ANEXO IX

RED NACIONAL DE CENTROS NAVTEX, FRECUENCIAS Y HORARIOS DE EMISIÓN DE BOLETINES METEOROLÓGICOS Y AVISOS A LOS NAVEGANTES

 

 

ESTACIÓN

 

 

IDIOMA/

FRECUENCIA

 

TRANSMISOR

 

 

HORARIO BOLETINES METEOROLÓGICOS

(UTC)

 

HORARIO AVISOS A LOS NAVEGANTES

(UTC)

 

Tarifa

Español (490 kHz)

T

07:10 19:10

03:10 07:10 11:10 15:10 19:10 23:10

 

Inglés

(518 kHz)

G

09:00 21:00

01:00 05:00 13:00 17:00

 

Coruña

Español

(490 kHz)

W

11:40 19:40

03:40 07:40 11:40 15:40 19:40 23:40

 

Inglés

(518 kHz)

D

08:30 20:30

00:30 04:30 08:30 12:30 16:30 20:30

 

Las Palmas

Español

(490 kHz)

A

 

08:00 12:00 16:00

00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00

 

Inglés

(518 kHz)

I

09:20 13:20 17:20

01:20 05:20 09:20 13:20 17:20 21:20

 

Valencia

Español

(490 kHz)

M

10:00 18:00

02:00 06:00 10:00 14:00 18:00 22:00

 

Inglés

(518 kHz)

X

07:50 19:50

03:50 07:50 11:50 15:50 19:50 23:50

 

ZONAS METEOROLÓGICAS

Tarifa

San Vicente; Cádiz; Estrecho; Alborán; Palos; Argelia; Agadir; Casablanca

 

Coruña

Gran Sol; Pazzen; Iroise; Yeu; Rochebonne; Cantábrico; Finisterre; Porto; San Vicente; Charcot; Altair; Josephine; Azores

 

Las Palmas

Canarias; Madeira; Casablanca; Agadir; Tarzaya; Capblanc

 

 

Valencia

Palos; Cabrera; Baleares; Menorca; León; Provenza; Liguria; Córcega; Cerdeña; Annaba; Alborán; Argelia;

 

ANEXO X

ÁMBITO OPERATIVO DE LOS CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO

1. REGIONES DE BÚSQUEDA Y RESCATE (SRR)

A efectos de coordinación de las operaciones de búsqueda, salvamento y lucha contra la contaminación, los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) tienen asignadas las zonas de responsabilidad que se definen a continuación. Estas zonas se encuentran situadas dentro de las 4 Regiones SAR (SRR) asignadas a España, definidas de acuerdo con el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979 (SAR79), del que España es parte desde 1993 y se encuentran publicadas en el documento SAR.8/Circ.1 ANNEX 2.

2. ZONAS ASIGNADAS A CADA CCS

A continuación se definen las zonas de coordinación correspondientes a cada CCS, dentro de las SRR reconocidas internacionalmente como asignadas a España, utilizando líneas referenciadas mediante coordenadas geográficas. Estas líneas en ningún caso delimitarán la responsabilidad de los CCS ni supondrán la subdivisión de las SRR españolas; todos los CCS de Salvamento Marítimo tienen capacidad de coordinación tanto en su zona como en las adyacentes, por lo que cualquier emergencia acaecida en las SRR españolas quedará siempre debidamente atendida por alguno de los CCS.

Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo (CNCS).-

La zona correspondiente a la totalidad de la zona SAR asignada a España, así como la intercomunicación con los Centros de Coordinación extranjeros (MRCC) cuando se producen las siguientes situaciones:

1. CRCS BILBAO.-

En la parte denominada como región "Atlántico", la zona al Este del meridiano de longitud 004°-10' Oeste.

2. CRCS GIJON.-

En la parte denominada como región "Atlántico", la zona comprendida desde el meridiano de longitud 004°-10' Oeste, hasta el meridiano de longitud 006°-30' Oeste.

3. CZCS FINISTERRE.-

En la parte que el Convenio denomina como región "Atlántico", y dentro de ésta, la zona la comprendida al Oeste del meridiano de longitud 006°-30' Oeste.

4. CZCS TARIFA.-

La parte que el Convenio denomina región "Estrecho" que comprende desde el meridiano de longitud 007°- 23' Oeste, hasta el meridiano de longitud 003°- 47' Oeste.

5. CRCS ALMERÍA

.- En las regiones denominadas como "Estrecho" y "Baleares", la zona comprendida al Este del meridiano de longitud 003º-47' Oeste y al Norte del paralelo de latitud 37°- 50' Norte.

6. CRCS VALENCIA.-

En la región denominada como "Baleares", la zona comprendida al Oeste del meridiano de longitud 00l°- 05' Este y entre los paralelos de latitudes 37°- 40' Norte y 40°- 20' Norte.

7. CRCS BARCELONA

.- En la región denominada como "Baleares", la zona al Norte del paralelo de latitud 40°- 20' Norte.

8. CRCS PALMA

.- En la región denominada como “Baleares”, la zona al Este del meridiano de longitud 001º - 05´ Este, que no esté comprendida en alguno de los anteriores.

9. CRCS LAS PALMAS

.- En la región denominada como “Canarias”, la zona al Este de la línea que une los puntos:

a)

latitud 30º - 48´ Norte y longitud 013º - 52´ Oeste

b)

latitud 21º - 27´ Norte y longitud 021º - 27´ Oeste

10. CRCS TENERIFE.- En la región denominada como “Canarias”, la zona al Oeste de la línea que une los puntos:

a)

latitud 30º - 48´ Norte y longitud 013º - 52´ Oeste

b)

latitud 21º - 27´ Norte y longitud 021º - 27´ Oeste

El ámbito geográfico operativo de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo situados en Santander, A Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz, Algeciras, Cartagena, Castellón y Tarragona, se encuentra dentro de las zonas asignadas a los Centros de Coordinación de carácter “Regional” definidos anteriormente. Estos CCS coordinan las emergencias que se producen en las aguas y costas adyacentes al puerto en el que se encuentran ubicados, actuando de soporte y complemento a los CRCS en las operaciones de salvamento marítimo, por lo que también utilizarán los medios de comunicación de las ERC de ABERTIS TELECOM en determinadas situaciones.

Más información en el teléfono 981 666 333

Más en www.pladesemapesga.com y www.plataformaendefensadelsectormarítimopesquerodegalicia.com

Acerca de: la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia es una asociación no lucrativa, con más de 5.500 socios y formada por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as, ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca, que comparten el interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia.

 

 


http://xornalgalicia.com/galicia/noticia-destacada-de-galicia/6632-pladesemapesga-exige-la-dimision-de-la-conselleira-do-mar-rosa-quintana-tras-la-catastrofe-del-incendio-de-un-catamaran-en-pontevedra-con-heridos-graves.html

 


Mar Sanchez Sierra, asesora personal de Feijóo aparece relacionada con turbios negocios relacionados con fallecidos y incendios forestales que califican ellos mismos de terrorismo incendiario

marsanchezsierra secretariademediosentramdopiramipdal 29 7 2018La asesora personal de Feijóo  monto o financió "una estructura de colaboración estable de fondos públicos con miembros del PP" familiares del brigadista fallecido en Fornelos de Montes que alcanza a un turbio negocio de los incendios forestales en la Xunta de Galicia y Rosa Quintana.

La Secretaria de Medios de la Xunta nombrada por Feijóo, Mar Sanchez Sierra alimenta un "entramado de empresas piramidal" de miembros del PPdeG con fondos públicos de la Xunta de Galicia bajo convenios y adjudicaciones a dedo con Adelaida Dominguez socia y administradora única de varias sociedades de una red de empresas para acceder a contrataciones públicas en la Xunta de Galicia y instituciones donde gobierna el PPdeG. En paralelo los fallecidos en Fornelos de Montes y incendios forestales dejan al descubierto un "negocio de fondos públcios" de inmensas y gigantescas proporciones, donde lo único que cuenta es el dinero público a manos llenas a través de fundaciones, Cetal, Seaga, Fremss, venta de helicópteros, campañas a medios de comuniación de prevención de incendios, manipulación informativa..Brigas Aerotransportadas, etc ....(+).

2. La asesora de Feijoo María del Mar Sanchez financia la venta de ropa laboral y calzado, ropa de policía, cursos de policía, páginas web a gobiernos del PPdeG ...
3. La administradora de varias empresas y convenios con la asesora de Feijóo, Mar Sanchez Sierra solicitó viviendas de protección oficial en varios puntos de Pontevedra. ...
4. Una asesora de Feijóo facturó irregularmente más de 400.000 euros  ... 5. https://www.google.es/search?q=corrupción+informativa+xunta+galicia....(+)

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